傳統(tǒng)汽車媒體人會如何談?wù)摦斀竦钠囆袠I(yè)？大概更習慣于用“衰退、遲緩、舉步不前”等負面詞匯來表述。傳統(tǒng)汽車廠商在2018年的表現(xiàn)大多不盡如人意，而新能源汽車行業(yè)中就連特斯拉也幾乎差點就關(guān)門倒閉。可是，在科技交流平臺SugarTalk第三期活動中，貿(mào)澤電子亞太區(qū)市場及商務(wù)拓展副總裁田吉平提出了一個相反的觀點——

“汽車是個蓬勃發(fā)展的行業(yè)，過去十年，我們看到了市場大缺貨的境況，也看到了眾多千萬富翁的誕生。從整個行業(yè)變化軌跡來看，汽車行業(yè)給電子行業(yè)帶來了非常大的發(fā)展機遇。”

她給出這一結(jié)論的原因在于，作為全球電子元器件大的分銷商之一，貿(mào)澤電子（Mouser Electronics）已經(jīng)注意到汽車產(chǎn)品越來越多的使用到電子元器件，汽車產(chǎn)業(yè)的革新給到了電子產(chǎn)業(yè)更大的發(fā)展空間，從而也在改造過去的汽車產(chǎn)業(yè)。

田吉平引用PwC analysis的數(shù)據(jù)表示，在2012年-2017年之間，每輛車平均半導(dǎo)體成本從315美元上漲到385美元。如果將時間拉得更長些，在1950年代每輛汽車上的電子元器件成本僅為整車成本的1%，到了2010年已經(jīng)攀升至30%，預(yù)計到2020年會達到到35%，2030年則將占據(jù)整車成本的一半。

貿(mào)澤電子的觀點也得到了ADI亞德諾半導(dǎo)體公司電源系統(tǒng)工程總監(jiān)梁再信的認同。在梁看來，汽車25%的零部件將實現(xiàn)電子化，高度集成化是汽車的未來，所以汽車市場也給半導(dǎo)體市場帶來了新的增長空間。IC insights預(yù)計2018年汽車電子元器件銷售額將增長7%、明年將增長6.3%，在六大主要的半導(dǎo)體終端應(yīng)用中汽車電子的銷售額將是增長幅度的。“中型、入門級車型和后端產(chǎn)品近年來有著更為廣泛的市場，模擬IC、MCU和傳感器這類半導(dǎo)體領(lǐng)域也有了新的增量市場。”

為此，對于電子產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人員來說，處于變革期中的汽車產(chǎn)業(yè)對電子元器件的大量需求，使得整個電子產(chǎn)業(yè)都需要重新思考如何應(yīng)對大量的新興需求。典型的一點是，隨著汽車零部件的電子化，電子元器件的供應(yīng)鏈更長、更底層，從技術(shù)選擇到元器件數(shù)量選擇、再到制造、服務(wù)，對汽車產(chǎn)業(yè)來說都更為復(fù)雜，時間周期和節(jié)奏也不同。

“電子元器件從研發(fā)產(chǎn)品概念、到設(shè)計工程、電路設(shè)計、原型開發(fā)、工程和試點生產(chǎn)等等，都是處于很前期的節(jié)點，而汽車主機廠拿到產(chǎn)品都處于后期了。”一位電子行業(yè)的內(nèi)部人士做了簡單解釋，“在電子元器件供應(yīng)商和汽車零部件供應(yīng)商之間還有許多的環(huán)節(jié)，但是電子行業(yè)的快速發(fā)展和汽車行業(yè)的發(fā)展節(jié)奏是有很大差別的。

主機廠和零部件供應(yīng)商在選擇電子零部件的開始階段，就必須要了解某個電子元器件功能、作用甚至備貨周期。”

比如以貿(mào)澤電子為例，作為一家電子元器件分銷商，其角色不是汽車產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)意義上的零部件供應(yīng)商，更像是整條價值鏈上的技術(shù)服務(wù)方，他們注重與原廠合作，把直接的信息帶給工程師。工程師可以在貿(mào)澤電子的網(wǎng)站上查到相關(guān)的電子元器件技術(shù)信息和庫存情況，然后對不了解的情況得到相應(yīng)的技術(shù)服務(wù)支持，以加快研發(fā)進度。

當然，對于ADI這樣的供應(yīng)商來說，汽車行業(yè)的電氣化帶給他們更多機會，尤其是有機會在微觀領(lǐng)域進行技術(shù)顛覆。“現(xiàn)在汽車的線束系統(tǒng)對汽車來說是一個非常大的負擔，包括連接音響、攝像頭、雷達的信號，還有能量傳輸，未來還有大量的其他電子模塊。我們現(xiàn)在思考的是如何用一條簡單的雙絞線既可以實現(xiàn)供電，也可以實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸，而不再是一大堆線纜。我們將這項技術(shù)稱之為PoDL（Power Over Data Line），可以節(jié)省非常多的電纜施工和重量，提高可靠性，降低施工的難度，節(jié)省整車成本。”梁再信向我們簡單說明了這項前瞻技術(shù)的意義。

梁再信舉例說，CAN-BUS總線實現(xiàn)實時以太網(wǎng)化就是汽車科技的一個未來方向。今后的汽車會在自動駕駛領(lǐng)域有長足進步，擺在位的依然是安全，不管是安全氣囊、激光雷達和微波雷達、車身測量系統(tǒng)等輔助安全設(shè)施，都是確保自動駕駛的關(guān)鍵所在。“控制這些裝置的信號傳輸，以當前的汽車總線系統(tǒng)還遠遠不夠，比如現(xiàn)在安全氣囊的整個信號傳輸是10毫秒，未來自動駕駛需要把時間控制到更低一個數(shù)量級，而且車輛搭載的各種傳感器也會讓車內(nèi)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量急劇增大，至少要用100Mb的帶寬來傳遞這些數(shù)據(jù)——這些都需要在微觀層面的顛覆式技術(shù)創(chuàng)新。”

事實上，SugarTalk科技論壇上討論的汽車科技不僅僅停留在研發(fā)階段，同時也已經(jīng)在汽車行業(yè)的頂端產(chǎn)品上開始應(yīng)用——比如方程式賽車。

華裔賽車手董荷斌也用他在過去幾年中駕駛過的F1賽車和Formula E賽車作為例子，展示了國際汽聯(lián)在汽車電氣化和電動化上做的改變。“有時候，汽車制造商們在它們的汽車上展示的產(chǎn)品性能真的是超乎想象。”

董荷斌說，在過去八年時間，F(xiàn)1賽車的動力總成在電氣化上有著飛躍式發(fā)展，比如混合動力系統(tǒng)、2.4L V8自然吸氣發(fā)動機變?yōu)?.6L V6渦輪增壓發(fā)動機、更好的空氣動力學(xué)組件、更多的驅(qū)動程序等等。

然而，在電動方程式Formula E比賽中，F(xiàn)E賽車在短短幾年時間內(nèi)的變化更為巨大——董荷斌以2017年推出的Jaguar I-TYPE 2和即將在2019年登場的Jaguar I-TYPE 3為例，講述了純電動方程式賽車的快速進步。“為2019賽季打造的Jaguar I-TYPE 3賽車有超過800個新的部件、全新的MGU、MCU、新的動力總成軟件等等，動力提升超過25%、達到了250kW。此外，新賽車的電池組也由原來的28kWh上升到54kWh，可重量僅僅增加了50kg。”他說，新的賽制將改為用一車跑完45分鐘賽程的規(guī)則，這對純電動方程式賽車提出了很大的考驗。

“國際汽聯(lián)過去兩年一直在修改比賽規(guī)則，我相信未來是屬于電動化的，內(nèi)燃機也做了一些小小的改進和提升。F1會繼續(xù)存在下去，而FE則會成為未來汽車行業(yè)的測試臺。只是從目前來看，F(xiàn)E的硬件開發(fā)面臨限制，因此我們聚焦于軟件方面的提升。當然，國際汽聯(lián)也提供了相應(yīng)的發(fā)展路線圖給主機廠，看看他們是否能進行開發(fā)。”董荷斌回答了他對賽事電動化的一些看法：“賽車不斷演變的過程，不僅影響汽車行業(yè)，還有我們的生活。汽車整機廠在過去也非常熱衷于參加賽事，參與其中的開發(fā)項目，終來使用到路面之上。”

總結(jié)：

毫無疑問，如果我們跳出傳統(tǒng)汽車的眼界，而從電子產(chǎn)品的角度來理解，汽車行業(yè)無疑仍舊是處于一個繼續(xù)繁榮的上升期，就像傳統(tǒng)內(nèi)燃機的機械結(jié)構(gòu)正在被大量的電子元器件所替代，這個替代過程就會造就全新的需求。

如同現(xiàn)場一位特斯拉和蔚來汽車的雙重車主所言：“整個汽車行業(yè)的發(fā)展并不是某個公司、某個人去做的事情，而是整個市場需要考慮的?？缃缙囀且粋€好的消息，汽車已經(jīng)不能靠傳統(tǒng)玩法發(fā)展，特斯拉等車企正在不斷變革中……”